El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana cuenta con una larga tradición de publicaciones de aforos de tráficos en las carreteras. En la actualidad presenta datos bastante actualizados, con series temporales largas y de todo tipo de estaciones de conteo en su página web[1].

A partir de estos datos se puede analizar la evolución de distintas carreteras de la red dependiente de la Administración Central en distintos puntos. En lo que aquí sigue se han considerado estaciones permanentes de aforo. Aún así hay que tener en cuenta algunas consideraciones:

• No en todas las estaciones permanentes se disponen de series de datos largas. En especial en algunos tramos de las autovías que se concesionaron en 2009 para su remodelación y mantenimiento es frecuente disponer de estaciones bastante precisas pero con una serie corta de datos anuales.
• Algunos datos históricos de las estaciones consideradas permanentes de 2018 tienen ciertas variaciones que parecen anómalas. Para el análisis que se sigue aquí se ha escogido una estación por autovía. Los criterios para elegirla han sido:
  • Que no se encuentre muy cerca de Madrid ni de otras áreas con cierta influencia local de ciudades relevantes, para evitar el efecto de agitaciones por tráfico metropolitano.
  • Que los datos de al menos los últimos cinco años hayan correlacionado bien con la mayoría de las mediciones de otras estaciones de su misma autovía.
• Se han considerado las evoluciones de la IMD total, la IMD de vehículos ligeros y la IMD de vehículos pesados. No obstante, al segregar por tipo de vehículos, aparece una dificultad nueva asociada a la fiabilidad del reparto por tipo de vehículo que dan los sistemas automáticos de aforos. La precisión de esta segregación por tipo de vehículos no siempre es buena y al analizar por separado vehículos ligeros y vehículos pesados se pueden tener distorsiones que dificulten las interpretaciones o que lleven incluso a error. En todo caso cabe esperar que si los posibles errores de clasificación son sistemáticos, a efectos de análisis de evolución afectarían poco, pues siempre estarían afectados más o menos en la misma proporción (salvo que se haya corregido en un año intermedio y rompa la serie en dos). Por el contrario, si los errores de clasificación son aleatorios, en unas series más o menos largas tenderán a compensarse: las curvas y posibles rectas de regresión tendrán oscilaciones pero alrededor de una tendencia media.

Dicho lo anterior y comenzando por la IMD global, como reglas generales en todas las autovías se observa:

• Un crecimiento, en ocasiones muy notable, en el periodo anterior a la crisis de 2008.
• Un descenso acusado entre 2008 y 2013, en ocasiones agravado por la entrada en servicio de trenes de Alta Velocidad en sus corredores.
• Una recuperación a partir de 2013. Aún así, salvo en el caso de la A-1, tras esta recuperación la IMD de 2018 no ha alcanzado por lo general los niveles de 2007 a nivel de tráfico total.

Ilustración 1:       Evolución de la IMD de las autovías radiales españolas

Fuente: Datos publicados en internet por MTMAU (2020) y elaboración propia

Ilustración 2:       Evolución de la IMD de vehículos ligeros de las autovías radiales españolas

Fuente: Datos publicados en internet por MTMAU (2020) y elaboración propia

Ilustración 3:       Evolución de la IMD de vehículos pesados de las autovías radiales españolas

Fuente: Datos publicados en internet por MTMAU (2020) y elaboración propia

Si se considera por tipo de vehículo, tanto los ligeros como los pesados han seguido pautas generalmente semejantes. La principal diferencia es quizás la intensidad del efecto de la crisis. En la mayor parte de los casos, las pérdidas en el periodo 2007-2018 fueron mayores en vehículos pesados, salvo en el caso de la A-3 en la que la IMD registrada en la estación de referencia de 2018 fue mayor que la de 2007 y en la estación de referencia usada para la A-6. Durante la crisis, en los peores años se llegaron a registrar pérdidas de tráfico de pesados de más del 30% en varias autovías; en la A-5 se alcanzó una pérdida del -20%; la que mejor comportamiento tuvo fue la A-3 con una pérdida máxima que no llegó a superar el -16%.

En general, salvo el caso de la A-3 y la A-5, la crisis económica supuso una reducción notable de tráficos en las autovías radiales. Pero no solo la crisis afectó a los tráficos. En la evolución de la IMD de los últimos veinte años han influido notablemente al menos otras dos cuestiones: la apertura de nuevas autovías o desdoblamientos de carreteras que por lo general han ayudado a reducir la radialidad de la red española (lo que evidentemente ha supuesto una reducción de tráfico en las autovías radiales) y la puesta en servicio de servicios de ferrocarril de alta velocidad.

Ilustración 4:       Pérdidas máximas de tráfico en el periodo de crisis de las autovías radiales españolas

Fuente: Datos publicados en internet por MTMAU (2020) y elaboración propia

Ilustración 5:       Variaciones de tráfico en el periodo 2007-2018 de las autovías radiales españolas

Fuente: Datos publicados en internet por MTMAU (2020) y elaboración propia

Contrastando la evolución de la IMD de estas autovías con el PIB nacional se observa que además del impacto de la crisis hay años con evoluciones no solo explicadas por la situación económica. En los siguientes gráficos se contrastan las IMD con el PIB español, difrenciando el periodo anterior a 2007 (periodo precrisis, de color naranja) y el de recuperación (periodo postcrisis, de color verde). Por regla general se puede observar que los puntos verdes tienden a alinearse por debajo de la línea con la que se relacionan los puntos naranjas aunque hay diferencias significativas por autovías:

• En el caso de la A-1 parecen alinerase los puntos naranjas y verdes. No osbtante, si se observa con atención, los puntos naranjas en el periodo han alternado subperiodos de estancamiento o reducción de tráfico con periodos de incrementos notables. Los periodos de reducción de tráfico en la A-1 se pueden relacionar con la apertura de nuevos itinerarios por autovía tanto en Portugal como en España (como las autovías Mudéjar, A-23, entre Zaragoza y Valencia o la Autovía de Castilla, A-62, entre Burgos y la frontera portuguesa en Ciudad Rodrigo). Todas estas actuaciones permitían hacer recorridos desde la zona cantábrica a sus destinos respectivos sin tener que pasar por Madrid, lo cual supuso que la IMD de la A-1 se redujera, impacto que también ha podido aplicar a otras autovías, en particular la A-3.

Aún así, en el caso de los vehículos ligeros en esta autovía no pareció notarse la crisis e incluso la alineación postcrisis (puntos verdes) se encuentra por encima de la del periodo precrisis. Donde si se nota una diferencia grande es en los vehículos pesados (Ilustración 8). En estos, además del impacto de la crisis, posiblemente tuvo un impacto adicional la puesta en servicio de nuevos tramos de la A-23 (viajes Cantábrico-Levante) y de la autovía A-62 (viajes Cantábrico-zona de Salamanca y Portugal) la A-66 (viajes Extremadura y viajes Andalucía occidental) y la A-15 (entre la A-2 y Soria, que afecta a los vaijes Madrid-Navarra).

• En el caso de la A-2 se observa una pauta semejante en vehículos ligeros y pesados: reducción drástica en el comienzo de la crisis, aunque en los vehículos ligeros ya se tenían reducciones de tráfico en 2007 (posiblemente por la mejora de los servicios de ferrocarril Madrid-Zaragoza-Barcelona en años precedentes, antes incluso de la inauguración del AVE Madrid-Barcelona). En el periodo de recuperación la inclinación de la recta IMD-PIB era algo mayor que la del periodo de precrisis, lo que permitiría suponer que a largo plazo se podría alcanzar la tendencia precrisis (situación que muy probablemente se retrase con la nueva crisis por la pandemia asociada a la COVID).
• La A-3, en el tramo no común con los viajes Madrid-Alicante/Murcia/Albacete, ha presentado una evolución peculiar. De las autovías radiales, ésta es la última en haber entrado totalmente en servicio (el tramo Atalaya del Cañavate-Caudete de las Fuentes no se puso en servicio hasta 1998). En el periodo precrisis los tráficos de vehículos ligeros crecieron relativamente alineados con el PIB; sin embargo los tráficos de vehículos pesados tuvieron un incremento muy grande entre 2003 y 2005 y un descenso abrupto en 2006. En el periodo postcrisis lo más llamativo es que ambos tipos de tráfico han permanecido muy estables; aunque algún año ha tenido alguna variación anormal, en promedio la IMD no ha variado significativamente a pesar de la mejora del PIB. En el caso de los vehículos ligeros puede tener relación con algo observado en el ferrocarril. Antes de inaugurarse el servicio AVE entre Madrid y Valencia, la demanda del ferrocarril entre ambas ciudades crecía muy lentamente. Tras la inauguración de la línea en 2011 la demanda del AVE ha mostrado crecimientos anuales más ajustados a lo que se observaba en otras líneas. Es posible que este crecimiento más normal de la demanda del AVE haya implicado el estancamiento de la IMD de vehículos ligeros en la A-3. También le ha podido afectar la puesta en servicio de distintos tramos de la autovía Mudéjar (A-23, tramo Zaragoza-Valencia) que ha permitido un trayecto por autovía más directo entre el Cantábrico y la zona de Levante.
• La A-31, como complemento de la A-3 para los viajes entre el centro peninsular y Levante (en este caso Alicante, Murcia y Albacete) registró a comienzos de la crisis una reducción de la IMD de vehículos ligeros. En el periodo de postcrisis parece seguir una senda (en relación con el PIB) por debajo del periodo precrisis pero paralela a la del periodo anterior a 2007. Algo semejante ha pasado con los vehículos pesados aunque en este caso la línea IMD-PIB del periodo postcrisis está más cercana a la del periodo anterior a 2007.
• En el caso de la A-4, la IMD ya comenzó a descender antes de la crisis. En el caso de los vehículos ligeros comenzó a decrecer en 2005 y los pesados en 2007 (aunque en algunas estaciones de aforo de esta carretera ya había descensos de pesados desde 2005). Estas reducciones podrían estar relacionadas con la puesta en servicio en esos años de varios tramos de la A-66 entre Sevilla y Mérida, proceso que se culminó en 2008. Con ello quedaba completado el itinerario alternativo Sevilla-Madrid por autovía utilizando la A-5 y la A-66 y se facilitaría la relación Costa del Sol-Noroeste de España por la A-66. Esta posibilidad no sería del todo coherente con la evolución de la A-5 entre 2004 y 2007 pero sí podría cuadrar con la evolución de dicha A-5 en el periodo postcrisis.

En el periodo de recuperación tras 2013, la evolución de la relación PIB-IMD de vehículos ligeros estaba por debajo del periodo precrisis pero con una inclinación algo mayor. Sin embargo en el caso de los vehículos pesados, además de haber caído más en su IMD, la pendiente del periodo de recuperación parece más reducida que la del periodo anterior a 2007.

• En el caso de la A-5 solo se tiene una estación de aforo permanente con una serie larga de tráficos y que no esté afectada por el Área Metropolitana de Madrid ni se encuentre entre Mérida y la frontera portuguesa. Los datos de esta sección de la autovía muestran valores que no encajan bien en una regresión PIB-IMD antes de la crisis, especialmente en el caso de los vehículos pesados. Antes de 2005 se detectan ciertos bandazos al analizar por tipo de vehículo, lo cual puede sugerir algún problema con la precisión de la separación por tipo de vehículo. No obstante bandazos similares se dan en otras secciones de la A-5. Es posible que:
  • Por una parte haya perdido algunos tráficos procedentes de Portugal debido a la apertura de la A-62 (autovía de Castilla) y las nuevas autopistas en el país vecino (en 2003 se concluyó la autopista que permitía el acceso desde Lisboa hasta Salamanca por la frontera en Ciudad Rodrigo).
  • Y por otra se fueran ganado tráficos entre Madrid y la zona de Sevilla, Huelva y parte occidental de Cádiz a medida que se avanzaba en la autovía A-66.

En el periodo de recuperación, tras 2013, sí se refleja una alineación IMD-PIB casi perfecta tanto en vehículos ligeros como pesados.

• La A-6 tuvo una evolución muy alineada con el PIB hasta la crisis, tanto en vehículos ligeros como pesados. Con la crisis se redujo la IMD de ambos tipos de vehículos y en el periodo postcrisis se vuelven a observar evoluciones de ambos tipos de tráfico alineadas con el PIB aunque con niveles de partida en 2013 sensiblemente más bajos que los del periodo precrisis y unas inclinaciones menores, lo que implica unos menores ritmos de crecimiento.

Ilustración 6:       Relación de la evolución del PIB nacional y de la IMD de las autovías radiales españolas

Fuente: Datos publicados en internet por MTMAU (2020), INE y elaboración propia

Ilustración 7:       Relación de la evolución del PIB nacional y de la IMD de vehículos ligeros de las autovías radiales españolas

Fuente: Datos publicados en internet por MTMAU (2020), INE y elaboración propia

Ilustración 8:       Relación de la evolución del PIB nacional y de la IMD de vehículos pesados de las autovías radiales españolas

Fuente: Datos publicados en internet por MTMAU (2020), INE y elaboración propia

[1] https://www.mitma.gob.es/carreteras/trafico-velocidades-accidentes-y-tramos-de-concentracion-de-accidentes