Evolución de la IMD de autopistas de peaje del Ministerio de Transportes

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana presenta series en su página web[1]con tráficos por meses y tipo de vehículo de las autopistas de peaje de las que es titular. Estas series aportan datos desde el momento de la inauguración de cada autopista hasta cuatro cinco meses anteriores a la fecha en que se consulten los datos.

A partir de estos datos se puede analizar la evolución de las distintas autopistas de peaje dependientes de la Administración Central. En lo que aquí sigue se han considerado las autopistas más antiguas, operativas todas ellas antes de 1983. En alguna de ellas ya ha expirado su plazo de concesión (caso de la AP-1, en 2018 y de parte de la AP-7 en enero de 2020) y en algunas otras su fin como concesión se producirá en 2020 ó 2021. Las autopistas aquí analizadas son:

AP-1, Burgos-Armiñón (no incluye la parte vasca)
AP-2, Zaragoza-Mediterráneo
AP-4, Dos Hermanas (Sevilla)-Bahía de Cádiz
AP-6, Guadarrama (Madrid)-Adanero (Ávila)
AP-66, Campomanes (Asturias)-León
AP-68 (Vascoaragonesa), Bilbao-Alagón (Zaragoza)
AP-9 (Autopista del Atlántico) La Coruña-frontera portuguesa y ramal Ferrol-Guísamo
AP-7, Autopista del Mediterráneo, que a su vez se descompone en varias concesiones (no se incluyen las más recientes de Alicante-Cartagena ni Cartagena-Vera)):
- Montmeló-La Junquera
- Montmeló-Papiol
- Barcelona-Tarragona
- Tarragona-Valencia
- Valencia-Alicante

A la hora de analizar la evolución de los tráficos de las autopistas de peaje a largo plazo deben tenerse en cuenta algunas consideraciones:

Algunas autopistas se construyeron en varias etapas. Al ponerse en funcionamiento nuevos tramos, la IMD global de la autopista pudo variar no solo por su evolución natural sino también por la agregación de nuevos tramos con unas IMD significativamente mayores o menores que las de los tramos que ya estaban en servicio. Dado que aquí se analizan los tráficos desde 1995 y estas autopistas ya estaban en funcionamiento en los años 70 (la más reciente es la AP-66 de 1983) esta situación no afecta a la mayor parte de las autopistas, salvo a la AP-9 en la que entraron en servicio más tarde dos tramos importantes: Ferrol-Guísamo (por subtramos entre 1997 y 2003) y Vigo-frontera portuguesa (entre 1999 y 2003).
Algunas autopistas incluyen dentro de su concesión tramos de uso gratuito, generalmente variantes de población. Es el caso de la AP-9 en el entorno de las ciudades de Santiago y Pontevedra. Asemejables a este caso son algunos conciertos entre concesionario y Administración en los que algunos flujos de la autopista están (o estaban) exentos de pago, como el paso por Miranda de Ebro en la AP-1 de tráficos que no circularan por otros tramos de la autopista. Es también el caso de la AP-68 en tramos de Aragón y La Rioja.
La evolución del tráfico de vehículos pesados está influida en ocasiones por reducciones o bonificaciones de tarifa o directamente obligaciones de circular por la autopista de peaje. En estos casos destacarían las obligaciones de usar las autopistas de peaje AP-2 y AP-7 en varios tramos de Cataluña para descongestionar las carreteras paralelas y evitar el tránsito por travesías urbanas. También sería el caso de la AP-68 en tramos como el Haro-Alfaro.
Algunas autopistas se han visto afectadas por la construcción de autovías de uso gratuito más o menos paralelas. Es el caso de:
- AP-2, con el desdoblamiento de la A-2 entre Lérida y Barcelona (entre 1993 y 2004)
- AP-2 y AP-7 norte, con el desdoblamiento de la C-25 (Eje transversal catalán) entre 1997 y 2013, que permite el trayecto Lérida-Gerona por autovía de uso gratuito.
- AP-68, con los tramos El Burgo-Figueruelas (provincia de Zaragoza entre los años 90 y el 2003) y tramo navarro de la A-68 (entre 2002 y 2008).
- AP-7 en varios tramos:
  - A-7, Vandellós-Tarragona entre 2002 y 2009
  - CV-10 y A-7, Cabanes (Castellón)-Sagunto (Valencia) con apertura de distintos subtramos entre 1996 y 2010
  - A-7, Silla (Valencia)-San Vicente del Raspeig (Alicante) con apertura de distintos subtramos entre 1997 y 2010
- AP-4, con el tramo Aeropuerto de Jerez-San Fernando, entre 1992 y 2003.
- El caso inverso es el tramo Rebullón-Tuy de la AP-9 que se construyó en paralelo con la autovía A-55 ya existente.

Con todo ello, por lo que respecta a la IMD global, como reglas generales en todas las autopistas se observa:

Como en general en toda la red de carreteras, un crecimiento, en ocasiones muy notable, en el periodo anterior a la crisis de 2008. La AP-2 y algunas concesiones de la AP-7, muy afectadas por el desdoblamiento de carreteras competidoras fueron las que menos crecimientos registraron.
Un descenso acusado entre 2008 y 2013.
Una recuperación a partir de 2013. Aún así, la IMD de 2018 no ha alcanzado en ninguna de ellas los niveles de 2007 a nivel de tráfico total.
En el caso de los vehículos pesados se observan en ocasiones crecimientos puntuales muy notables, asociables con políticas de reducción drástica de precios de peajes de este tipo de vehículos o directamente con la obligación de circulación por estas autopistas a ciertos tipos de vehículos pesados.