De acuerdo con la página web de ADIF, la alta velocidad ferroviaria ha contado en España con una inversión aproximada de 51.775 millones de euros desde su puesta en marcha.
Esta ingente inversión ha tenido como resultado una modificación radical de la red ferroviaria nacional y por supuesto en el reparto modal. En 2020 se cuenta con varias líneas de Alta Velocidad, casi todas ella radiales con centro en Madrid (Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona/frontera francesa, Madrid-Málaga/Granada, Madrid-Valencia/Alicante/Castellón, Madrid-León/Zamora). A estos itinerarios se les puede añadir el eje Atlántico (en especial el tramo Santiago-Coruña) y las mejoras del corredor mediterráneo que han permitido el servicio EUROMED (las dificultades orográficas de la provincia de Castellón han limitado la construcción de un itinerario completo de alta velocidad).
Como consecuencia de lo anterior, la demanda en ferrocarril se ha incrementado notablemente en los últimos 25 años. Los viajeros anuales transportados en las 20 relaciones principales en 1993 fueron 4,9 millones. En 2018 esta cantidad ascendió a 21 millones de pasajeros. Un segundo efecto fue el de la concentración de la demanda. En 1993, las 20 relaciones principales suponían un 33% de la demanda total de larga distancia. Este porcentaje ascendió al 65% en 2008; desde entonces la participación de las 20 relaciones principales ha oscilado en torno al 62% del total de la demanda.
Todo ello permitió un crecimiento sostenido de la demanda allá donde existían líneas ferroviarias de calidad (caso del AVE Madrid-Sevilla y EUROMED hasta 2007). En 2008 se produjo un incremento notable gracias a la puesta en servicio de varias líneas de Alta Velocidad, incrementos que se reprodujeron con la puesta en servicio del corredor Madrid-Levante entre 2010 y 2013. La apertura de nuevas líneas entre los años 2008 y 2013, con el consiguiente aumento de demanda captada de otros modos, permitió que la evolución de la demanda de largo recorrido global del ferrocarril no se redujera sensiblemente en el periodo de crisis 2008-2014 (aunque obviamente contribuyó a un descenso notable de demanda en otros modos).
De esta manera, de las 20 relaciones de más demanda en el año 2018, 14 eran prestadas mediante servicios AVE, dos con EUROMED y cuatro con otro tipo de servicios. Las siete relaciones de mayor demanda superaron el millón de pasajeros anuales. De éstas solo la Barcelona-Valencia no era prestada mediante AVE, sino por EUROMED. Este servicio se inició comercialmente en el año 1997 y como se puede ver en su evolución anual, a partir de dicho año se incrementó notablemente el número de viajeros en ferrocarril entre Barcelona y Valencia.
En las relaciones servidas con AVE se puede observar un notable incremento en los años posteriores a su puesta en servicio: Madrid-Barcelona pasó de algo más de 750.000 pasajeros/año en 2007 a 2,6 millones en 2009. Madrid-Valencia subió de algo más de 700.000 pasajeros en 2010 a 1,7 millones en 2012. Madrid-Málaga tenía en torno a 606.000 pasajeros en 2007 y 1,4 millones en 2009. Madrid-Alicante registró casi 664.000 pasajeros en 2012 y 1,1 millones en 2014.
Ilustración 1: Evolución de la demanda anual en ferrocarril en las principales 20 relaciones de larga distancia
Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) y elaboración propia
Ilustración 2: Evolución de la demanda anual en ferrocarril de las siete principales relaciones de larga distancia
Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) y elaboración propia
Pero la puesta en funcionamiento de nuevos servicios de Alta Velocidad no solo supone un incremento puntual de la demanda del ferrocarril. Por lo general facilita unos crecimientos posteriores mayores. Esto se puede comprobar comparando la relación entre las demandas de los servicios de ferrocarril con la demanda de un servicio de referencia. En este caso se ha considerado como referencia el Madrid-Sevilla, puesto en funcionamiento en 1992.
Comparando antes y después del funcionamiento de los servicios AVE puede observarse como en cada periodo las demandas de los distintas relaciones ferroviarias y la demanda del Madrid-Sevilla guardan cierta correlación. Sin embargo la pendiente del periodo anterior a la puesta en servicio AVE en una relación determinada tiende a ser sensiblemente inferior a la pendiente tras la puesta en servicio. Es decir, el AVE ha permitido unos crecimientos anuales mayores del ferrocarril.
Por ejemplo, en el caso de los viajes Madrid-Barcelona, la demanda del ferrocarril creció a 2,6 millones de viajeros en 2009. Si la pendiente de su relación con la demanda del Madrid-Sevilla se hubiera mantenido como la de antes de la puesta en servicio del AVE Madrid-Barcelona, su demanda en 2018 debería haber estado en el entorno de los 2,9 millones de viajeros, muy por debajo de los 4,3 millones de pasajeros realmente transportados en 2018.
Casos similares, aunque menos acusados son los de las demás relaciones. Por ejemplo, en la Madrid-Málaga, si el crecimiento anual hubiera sido semejante al del periodo pre-AVE, a partir de la captación tras la puesta en servicio de la Alta Velocidad se tendrían que haber registrado en torno a 1,6 millones de viajeros en 2018, por debajo de los casi 1,9 millones logrados en la realidad.
Lo mismo cabe decir de la relación Madrid-Valencia. De haber mantenido la tendencia de crecimiento pre-AVE, tras la inauguración del mismo habría tenido 2,0 millones de pasajeros en 2018, por debajo de los 2,5 millones reales.
Y lo mismo ocurre con la relación Madrid-Alicante aunque en 2018 es menos notorio por haber sido más reciente su puesta en servicio. Aplicando la tendencia de crecimiento pre-AVE a la demanda del año 2015, cuando el nuevo AVE estaba consolidado, se podría proyectar una estimación de 1,4 millones de pasajeros en 2018, inferior a los 1,5 millones reales. En esta relación la diferencia es menor que la observada en los casos anteriores por dos razones. La primera es la ya señalada de que su apertura ha sido más reciente y hasta 2018 han transcurrido pocos años para acumular el efecto de las diferencias de crecimiento pre-AVE y post-AVE. La segunda razón es que de las cuatro relaciones origen-destino analizadas es la que presenta menor pendiente en la correlación de su demanda post-AVE con la demanda del Madrid-Sevilla.
Ilustración 3: Relación entre demanda ferroviaria anual Madrid-Barcelona con demanda anual de AVE Madrid-Sevilla
Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) y elaboración propia
Ilustración 4: Relación entre demanda ferroviaria anual Madrid-Barcelona con demanda anual de AVE Madrid-Málaga
Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) y elaboración propia
Ilustración 5: Relación entre demanda ferroviaria anual Madrid-Barcelona con demanda anual de AVE Madrid-Valencia
Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) y elaboración propia
Ilustración 6: Relación entre demanda ferroviaria anual Madrid-Barcelona con demanda anual de AVE Madrid-Alicante
Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) y elaboración propia