La puesta en servicio de varias líneas ferroviarias de alta velocidad en España a partir de 2008 implicó una variación sustancial del reparto de viajeros entre ambos modos. Desde entonces algunas rutas aéreas han sufrido una reducción drástica de su demanda. Entre 2004 y 2008 la relación Madrid-Málaga se contrajo un -74%; la Alicante-Madrid un -59%, la Valencia-Madrid un -54% y la Barcelona-Madrid un -40%.

La demanda de los nuevos ferrocarriles de alta velocidad no procede solo de la antigua demanda del avión. Una parte importante procede de la que ya tenía el propio ferrocarril. Aparte del avión, también ha captado de otros modos como el transporte por carretera en autobús y sobre todo el transporte en vehículos privados. Por último puede haber una componente de demanda inducida, generada por la mera implantación de los nuevos servicios ferroviarios de alta velocidad.

En todo caso, centrando la atención en la competencia ferrocarril-avión queda evidente el transvase de viajeros desde el segundo modo al primero. Sumando la demanda de ambos modos se observa que la proporción del ferrocarril sobre el total de la demanda de tren y avión en la relación Madrid-Barcelona ha pasado desde el 13% (en 2004) al 64% (en 2018). Ésta ha sido la relación en la que el avión ha mantenido una mayor cuota. En ese mismo periodo, 2004-2018, la proporción del ferrocarril en la Madrid-Málaga ha pasado del 29% al 84%; en la Madrid-Valencia del 46% al 88% y en la Alicante-Madrid del 47% al 84%. Es significativo que en estas tres últimas relaciones la proporción ferrocarril-avión tienda al valor de la relación más estabilizada, Madrid-Sevilla.

Como conclusión, solo en la relación Madrid-Barcelona en al avión ha mantenido una cuota relevante. En parte se debe a que por el volumen de viajeros es una relación en la que es más fácil mantener una oferta de frecuencias más amplia. Además la distancia entre ambas ciudades (621 km por ferrocarril) es mayor que en los demás casos (entre los 400 y los 515 km) lo que hace algo menos atractivo el ferrocarril, especialmente en una demanda en la que predominan los viajes por motivos de trabajo.

Ilustración 1:       Evolución de la demanda en ferrocarril y avión de las principales relaciones ferroviarias en España de larga distancia

Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) OTLE (varios años) y elaboración propia

Ilustración 2:       Evolución de la captación entre ferrocarril-avión de las principales relaciones ferroviarias en España de larga distancia

Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) OTLE (varios años) y elaboración propia

La captación del ferrocarril de otros modos (así como la componente de inducción) puede valorarse considerado como referencia la demanda de la relación Madrid-Sevilla, cuyo servicio AVE fue puesto en funcionamiento en 1992. Además, mediante esta técnica, en algunos casos se observa que la puesta en funcionamiento de nuevos servicios de Alta Velocidad no solo supone un incremento puntual de la demanda del ferrocarril sino que también ha facilitado unos crecimientos posteriores mayores.

Comparando antes y después del funcionamiento de los servicios AVE puede observarse como en cada periodo las demandas de los distintas relaciones ferroviarias y aéreas y la demanda del Madrid-Sevilla guardan cierta correlación. En algunas relaciones se mantiene la pendiente del periodo anterior a la puesta en servicio AVE, lo que implica que la puesta en servicio del AVE no ha mejorado los crecimientos anuales de demanda (éstos ya eran buenos antes del AVE). Sin embargo en otras relaciones si se aprecian pendientes mayores tras el AVE (caso de Madrid-Valencia) lo que indica que el conjunto avión-tren antes del AVE no era competitivo frente a otros modos.

En todo caso pueden distinguirse características propias en cada relación considerada:

• En la Madrid-Barcelona, la alineación de las combinaciones de demanda antes del AVE (puntos naranjas del siguiente gráfico) y después del AVE (puntos verdes) muestran que tras el AVE Madrid-Barcelona la demanda conjunta de avión y ferrocarril creció significativamente tras la puesta en servicio del AVE. Comparando en la Ilustración 1 las alineaciones de los puntos naranjas (antes del AVE) y los verdes (después del AVE), el incremento de demanda de avión y tren es del orden de 1,2 millones de desplazamientos. Éstos proceden de a demanda potencial de vehículo privado, autobús y una posible inducción de viajes por el AVE.
• En la Madrid-Málaga, la situación fue semejante aunque lo captado de otro modos fue mucho menor, del orden de 300.000 viajes anuales.
• En la Madrid-Valencia lo más significativo es que tras el AVE, el crecimiento de la demanda de avión y AVE ha sido mucho mayor (puede verse la mayor inclinación de la línea de puntos verdes respecto de la naranja en la Ilustración 3). En 2012 la inducción y la captación de otros modos subió la demanda potencial de avión y tren “pre-AVE” en 520.000 viajes mientras que en 2018 esta cantidad en 1.170.000 desplazamientos.
• En la Madrid-Alicante la situación es semejante a la de las relaciones con Barcelona y Málaga, si bien en este caso la instauración de servicios ALVIA en 2011 distorsionaba la tendencia previa al AVE. El incremento de demanda de avión y tren es del orden de 200.000 desplazamientos diarios.

Ilustración 3:       Relación entre demanda ferroviaria y de avión anual Madrid-Barcelona con demanda anual de AVE Madrid-Sevilla

Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) y elaboración propia

Ilustración 4:       Relación entre demanda ferroviaria y de avión anual Madrid-Málaga con demanda anual de AVE Madrid-Sevilla

Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) y elaboración propia

Ilustración 5:       Relación entre demanda ferroviaria y de avión anual Madrid-Valencia con demanda anual de AVE Madrid-Sevilla

Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) y elaboración propia

Ilustración 6:       Relación entre demanda ferroviaria y de avión anual Madrid-Alicante con demanda anual de AVE Madrid-Sevilla

Fuente: Observatorios del ferrocarril en España (varios años) y elaboración propia